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城市地铁拥挤度排行榜:广州第一 北京仅第五

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发表于 2016-5-17 15:11:58 | 显示全部楼层 |阅读模式
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本帖最后由 baidu 于 2016-5-17 15:16 编辑

城市地铁拥挤度排行榜:广州第一 北京仅第五

今天,我们继续一个排行榜,话题轻松一点,关于地铁拥挤度。


先来看看主要城市在2015年的客流总量排行榜,找出谁是中国运量最大的地铁系统?




(数据来源于世纪交通网与主要城市地铁公司官方微博,因统计口径差异可能存在误差)

如图,在总运能上,北上广三个城市稳居第一梯队,深圳南京重庆武汉位列第二梯队,但是竞争激烈,排名随时会变化。


总运能跟城市规模有关,也与地铁里程数有关。下面就来看看主要城市的地铁里程数排行榜。




(数据来源于主要城市地铁公司官方微博与新闻报道,因统计口径不同可能与实际情况存在差异)

如图,在地铁通车里程上,北京上海两骑绝尘,稳居第一梯队。广州南京重庆深圳位列第二梯队,且与第三梯队差距不大,竞争激烈,随时可能重新洗牌。


客运总量与地铁里程数都有了,如果把二者简单粗暴地做除法,就能得出一个“客运强度”排行榜,在一定程度上等同于“地铁拥挤指数排行榜”。




(由于部分城市2015年有新开通地铁,为公平起见,没有将新增里程纳入统计,只计算了2015年实际全年运营的里程数。因统计口径不同可能与实际情况有差异)


主要城市地铁“拥挤度排行榜”粗暴出炉,如图,广州的地铁客流强度(拥挤指数)稳居全国第一,这与广州人的实际生活经验基本相符。那么,广州是怎么做到的?


孙不熟来尝试做一个解读,我认为有这样几点原因:


1、人多、人多、人多


广州统计局公布的“常住人口”数据是1308万,只相当于京沪的1/2多一点,相关领导则透露“实际管理人口”达到1600万,但这两个数据都可能被严重低估。


我们来看看几个城市的手机用户数量:


北京是4076.2万户(2014年)


上海是3292.74万户(2014年)


广州是3223.92万户(2014年)


深圳是2554万户(2013年)


武汉是1662万户(2013年)


杭州是1561.71万户(2014年)


以及在读小学生数量:


北京是82.1万人(2014年)


上海是80.3万人(2014年)


广州是90万人(2014年)


深圳是73万人(2013年)


武汉是42.3万人(2013年)


杭州是50.2万人(2014年)


可以看到,在手机用户数量上,广州与北京上海基本处在一个数量级,且远超第二梯队的深圳武汉等城市。而在小学生数量上,广州居然超过京沪排到第一位。这两个数据虽然不能说明全部问题,但在很大程度上暴露了广州真实的人口数据。


所以,广州的实际管理人口数量与北京上海其实相距不大,但是地铁里程数只有后者一半,地铁能不挤爆吗?


2、外来乘车人员多


广州不仅仅是广州人的广州,更是珠三角的广州、广东人的广州。作为中国第一人口大省的省会,广州几乎垄断了全省的国家级交通资源,是省内唯一的全国性交通枢纽,火车站、高铁站、机场都在全国数一数二。全省人民出广东、全国人民到广东,几乎都要到广州换乘——这是多么大的一个人口集散量?


广东又是外来务工人员第一大省,跨省交通需求比其他人口大省更为频繁,这也为广州地铁带来了大量的外地客流。所以,广州地铁能不挤爆吗?


3、气候适于外出


北方城市晚上9点之后几乎路上无人,南方城市的夜生活才刚刚开始,这是气候决定的。


我在北方、中部与南方都生活过,论夜生活的时长、丰富性与便利度,岭南地区堪称全国之最,尤其是广州这个美食之都。夜生活的丰富与便利,极大地刺激了人们在业余时间的出行。


每当夜幕降临,街道凉风习习、美女如云,这座城市最舒适的时刻来临,所以,地铁能不挤爆吗?


4、票价便宜


自从帝都地铁取消“二元制”后,说广州地铁票价在四个一线城市中最优惠,应该没有争议,因为这座城市有一个堪称“业界良心”的优惠方案:每月坐满15次打六折,地铁与公交通用。


对一个常住广州的居民来说,基本上每个月第二个星期,就能享受到1.2元的地铁起步价,这个优惠力度可让北上深汗颜。相对低廉的票价为这座城市培养了很好的地铁使用习惯,广州市民对地铁的喜爱与依赖可能是全国之最。


哦对,这里必须补充一句,广州地铁之所以便宜,靠的可不是政府的补贴,而是商业化运营的本事。我没找到广州地铁公司最新的财务数据,但在两年前我曾就这个问题专门请教过地铁公司的一位领导,广州地铁的营业收入中,一半来自票价,一半则来自物业出租、广告、行业对外服务等“多种经营收入”。


广州日报有一则数据也可以印证这个说法,2013年广州地铁物业开发收入(商品房销售与物业出租)占营业收入比重为9.36%;资源经营收入(广告收入、地铁站店铺租金、通信业务收入)占比9.89%;行业对外服务收入(向其他城市提供设计、咨询、培训、监理等服务)占比23.45%。这三打板块业务占地铁公司约九成的毛利润。


可以说,广州地铁的整体商业化运营能力一直是全国城市中最好的,连续几年保持过“略有盈余”的难得记录,甚至还有过上市融资的打算。出色的商业化运营能力,一方面减少了对财政补贴的依赖,另一方面也为票价优惠提供了很大空间。这方面应该给广州地铁点赞。


相比而言,国内其他城市的地铁商业化运营还远远不够,比如北京因为安保等原因一直禁止地铁站内的店铺运营。


5、规划差


前面夸了广州地铁的总体运能、运营效率、商业化能力,但这并不能掩盖其在线网规划上的不合理,以及在客流估算、建设标准等方面的短视。


以广州人避之不及的三号线为例,这条线路从一开始的设计就暴露出的建设标准上的短视,运行之初是三编组,后来因为拥挤改为六编组,但现在仍然不够用。而且三号线的车厢使用的是B型车,比一号线与二号线的A型车少承载70人。不仅如此,三号线的站台普遍过窄,与站点客流集散量严重不匹配,无不透露出建设标准的短视。


同样的情况在四号线与六号线同样存在,这两条线路均为小车厢4编组。三号线在设计之初好待还预留了六编组的空间,可以从三编组升到六编组,四号线与六号线连这个可能都没有,除了挤没有更好的办法。未来随着金沙洲片区与南沙新区的逐渐成熟,这两条规划短视的地铁,可谓亚历山大,广州市财政可能还要为此付出高昂的纠偏成本。


规划如此短视、编组如此之少、车厢如此紧逼、站台如此狭窄、发车间隔如此之长,广州地铁能不挤爆么?


最后来分享一下广州地铁各线路的客运量数据(2014年12月31日统计),看看谁是广州地铁中最挤的那一条线?




这是广州地铁站客流量的一个排行榜,可以找出谁是广州最繁忙的地铁站:




总体上,还是要为广州地铁点赞,以不到京沪一半的里程数,却撑起日均近700万的客流量,其整体运能可与京沪媲美。虽“挤”冠全国,却也是效率的体现。


另外,出色的商业化运营水平,也为票价优惠方案提供了很大空间。只是希望,广州地铁的规划与建设标准能不能适度超前一些?地铁车厢与站台的尺寸能不能别再那么“小家子气”了?



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本文由 德云社区 整理,原文来自网络。

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